儘管在波音的 707 和道格拉斯的 DC-8 之後更加謙虛和徘徊，但康維爾的 880，包括類似的總體設計，可能已經走在了他們之前。為了擴大其 CV-240、– 340 和 – 440 活塞襯套的成果，通用動力公司的 Covnair 部門考慮了其競爭對手早在 1955 年就採用的類似計劃路線——特別是培育一個低矮的、清晰的機翼、四電機、123 名旅客、JT3 控制的 18 型國產噴氣式客機和更大的、J4 燃料的洲際 19 型客機，可容納 24 人以上。與 707 不同的是，兩者最初都會提供六人並排的導師座位，並且可能是與之抗衡的美國飛機。
然而，環球航空公司通過其較大部分的投資者霍華德休斯，是傳達收入的主要運輸商。漸漸地，如果康維爾永遠不可能成為第一，它基本上很快就承認市場無法支持三架原始飛行飛機，並正式報告說它在 1955 年 7 月 28 日放棄了自己的主張。
Convair 完成了成就，可以通過關鍵項目分離來實現，為此它提出了 Model 22。另一方面，分配 Skylark 600 以反映 600 英里/小時的巡航速度，預計用於具有插槽限制的中等距離大約 80，提供比 707 或 DC-8 更好的執行力。再一次，不管它的速度如何，它令人費解地做出了自己的限制，理由是附近的油缸處理幫助它應該專注的運輸者沒有足夠的錢來安排和工作如此高的水平、昂貴的計劃和更適合他們的 50 個座位的合理動力裝置無法獲得，使 TWA 成為最有可能的送行客戶。
儘管它可能會與波音的 707 和道格拉斯的 DC-8 相抗衡，但康維爾承認這兩家原始的遠程航空公司都對他們最初服務的部分課程提供了很多限制。類型的巨大進步，例如，洛克希德星座和道格拉斯 DC-6 和 DC-7 帶來了幾乎兩倍的座位需求。它還認為，他們工作的領域對於他們的計劃目標來說太短了。隨後，他們看到了對幾乎相同的四發動機飛機的需求，預計該飛機將用於更有限的航程、更低的航程。
在想法上，它試圖規劃主要的過渡範圍並限制噴氣式飛機。
雖然它堅信需要這種飛機，但驅動它的電機受到限制，它懷疑這些領域是否真的可以通過純粹的飛行創新來利用。Comet 1 對飛行時代的簡短但毀滅性的序幕對這種類型的航空運輸提出了質疑，這肯定從未真正獲得旅行者的認可，並導致了長時間的改進。
預期的飛機在很大程度上是由環球航空公司指揮的，該航空公司在霍華德休斯的約束下決定了它的展示和決定。既然他不斷地改造它們，它就不能指望任何決定性的結構。起初，他設想了一種中程航母，可以提供類似於 707-120 和 DC-8-10 本土版本的航線，但旅客人數較少。
雖然通用動力公司的康維爾分部同意他獨特的計劃定義，但它認為為 TWA 的課程設計的範圍存在不足，因此增加其適應性會提高其適應性。由於他們接受了這樣一個純粹的飛行計劃的市場正在興起，他們認為巨大的極限活塞在這些更有限的課程中取代了 707 和 DC-8，審查了這種飛行背後的動機。